Achter mijn huis loopt een spoorlijn. Het is een genoegen om leunend op het hekje te peinzen
over een bezoek aan verre landen. Naar rechts kijkend kun je bijna Utrecht zien. Links reikt de
blik niet verder dan Bilthoven, want daar maakt de rail een bocht. Maar alles bijeen toch vele
kilometers onbelemmerd vergezicht. Slechts zo nu en dan wordt het uitzicht benomen door een
trein. Voor de rest ligt het tracé er verlaten bij. Als zo'n geel gevaarte voorbij stormt,
moet je afstand nemen om de inhoud te bekijken. Maar dat is niet erg, want er is toch niet veel
te zien. Hij is meestal leeg, behalve gedurende een paar uur in de vroege ochtend en aan het eind
van de middag. Overal wordt verteld dat het openbaar vervoer moet worden gestimuleerd. Maar er
was ook een tijd waarin 'iedereen' dacht dat je door aflaten te kopen, of heksen te verbranden,
of kerncentrales te sluiten de zaligheid kon verwerven. Daarom geloof ik niet onmiddellijk meer
wat iedereen denkt en ben ik eens op onderzoek uitgegaan.
Er ligt in ons land 2800 km spoorweg en 2000 km snelweg. Toch is het railtransport slechts
5,2 miljoen ton.km tegen 73 over de weg. De trein transporteert 11 miljard mens.km, de auto 126.
Met 10% meer wegvervoer zou je dus het spoorweggedoe kunnen missen! Die gedachte opent
interessante perspectieven: oplossingen waaraan wellicht nooit is gedacht. Door de rails tot
auto's om te smeden en mooie asfaltwegen van de spoorbanen te maken zou het fileprobleem kunnen
worden opgelost. Verder onderzoek - een bezoek aan de Railroad bar op de bovenverdieping van
Holiday Inn in Utrecht - toonde een ongelofelijk uitgebreid spoorwegemplacement midden in het
hart van de stad. Wat een potentiële parkeerruimte! En nog wel één met
directe uitvalswegen naar Amsterdam, Den Bosch, Den Haag en Amersfoort. In andere grote steden
zal het niet anders zijn. Zonder ook maar een vierkante meter natuurgebied te verwoesten kan de
weg Utrecht-Den Haag op de trajecten waar elke dag files staan, tot 12 rijstroken worden
uitgebreid door de spoorbaan erbij te trekken. Hoeveel energie gaat er verloren door de files en
door verkeerslichten die niet dienen om het verkeer te regelen, maar om het tot stilstaan te
dwingen? Met een stophorloge heb ik mij bij een paar kruispunten in Utrecht geposteerd. Een kwart
van de tijd gaat er geen verkeer over. Buiten de spits kan dat oplopen tot 70%. Alles om het
stationair draaien van automotoren te bevorderen. De 'rode golf' op in- en uitvalswegen
verdubbelt daar het brandstofverbruik en de schadelijke uitstoot.
Opponenten wezen mij op het energieverbruik en de milieubelasting van de auto. Maar ook op
die punten is geloof veeleer dan feitenkennis de basis van de argumentatie. Een
lange-termijnplan, EU-wijd doorgevoerd, zou het brandstofverbruik per kilometer in tien jaar
kunnen halveren, dus minder energieverbruik en minder schadelijke uitstoot.
Een ander tegenargument was het transport van de stakkers die zelf geen auto rijden. In
tegenstelling tot het openbaarvervoerbeleid, dat busbanen voor gewone auto's afsluit - Zou men
een idee hebben van de kosten die dat meebrengt en wie die dragen? - zouden natuurlijk de nieuwe
wegen niet voor autobussen moeten worden verboden.
Is er dan helemaal geen plaats meer voor de heilige trein? Zover hoeven wij niet te gaan.
Voor het verkeer in de grote steden zou een ondergronds spoorwegnet een waardevolle aanvulling op
het particuliere vervoer kunnen zijn.
Het transportprobleem vergt uiteraard meer studie dan de mijne. Maar dat is het dunkt mij wel
waard, als wij in het verenigde Europa distributieland willen zijn. Voor het verwezenlijken van
ambities zijn daden nodig, geen bijgeloof.
1e maal in: De Ingenieurskrant,
1992 04 30.
