Management

De tanker lag weer in de thuishaven. Het was precies 17 jaar na de tewaterlating. Een technicus van de rederij was komen inspecteren. Op zijn rondgang hoorde de kapitein ruziŽn in de machinekamer. Het bleek dat de walneus het met de tweede machinist aan de stok had. Hij informeerde naar de oorzaak. De jonge inspecteur wees op de generator. 'De schakeling deugt niet. Dat mag zo niet meer tegenwoordig.' De machinist stoof op. 'Wat mag zo niet tegenwoordig? Er is niets veranderd. Dacht je dat ik mijn vak niet bijhoud?' 'Het mag zo niet', herhaalde de ander. De kapitein, een eigentijds manager type, die weinig van elektriek wist, de zeevaartschool lag al meer dan 25 jaar achter hem, vroeg niettemin wat er dan niet mocht? Het antwoord was dat de terugkoppeling van de superdecravinateur in de phasecontrast regulator was geschakeld, terwijl dat volgens de moderne inzichten via de spanningsregulerende moddersokkel moest. De machinist brieste. 'Allemaal onzin.' De kapitein had die avond nog even naar zijn familie gewild. Hij vervloekte in stilte het moment dat hij zich uit nieuwsgierigheid met zo'n trivialiteit had bemoeid. Hij moest snel de knoop doorhakken, anders zou het weer drie weken duren voor hij naar huis kon. De inspecteur zou hem op kantoor zwart kunnen maken. Ouderwetse zeebonk, nodig met pensioen, een gevaar voor de zeevaart. Met de 'tweede' zou hij het onderweg wel weer kunnen goedmaken. Die moest nog een aanbeveling van hem hebben voor zijn 1ste rang. Ze zouden het die avond kunnen doen. Dan was er nog tijd voor een test voor ze morgen uitvoeren. Deze wijze managements overwegingen hielpen hem de knoop door te hakken. 'Doe het maar op de moderne manier, maar morgenvroeg moeten wij varen', oordeelde hij en klom de trap op om naar huis te gaan.

's Ochtends om 6 uur liepen ze halve kracht de Nieuwe Waterweg uit. Eenmaal op volle zee kwam de vaart er in. Met 22 knopen passeerden ze Dover en toen het donker werd, waren ze al een goed eind in Het Kanaal. Pas bij het inschakelen van de navigatie- en dekverlichting viel de elektriciteit uit. Het vervelende was dat het vermogen van de noodgenerator geen snelle manoeuvres toeliet. De servo's van de besturing vroegen nogal wat. Helemaal stilleggen was met de harde Zuidenwind en de Needles 6 mijl naar het Noorden te riskant. De machinekamer was unaniem: het is die verdomde terugkoppeling! 'In de oude toestand herstellen', bulderde de hoofdmachinist. De kapitein liet ze hun gang gaan. Hij had andere zorgen. Na de kantjeboord ontmoeting met de uitwaaierende hopperzuiger achter zijn sleper, raakte een treilende visser zijn netten kwijt. Ook op ¼ vermogen maalden de schroeven de nylondraadjes in seconden tot pulp. De visser domineerde lange tijd het verkeer op kanaal 16 met zijn scheldpartij op zonen van lelijke dieren die niet op zee hoorden omdat ze niet wisten waar hun 'shipping lanes' waren. In de machinekamer plonsde door de haast ook nog een smoornippel in de congulator. Dat vertraagde de reparatie weer met een kwartier... Maar net toen de kapitein besloot om toch maar te ankeren, liever dan de Needles te trotseren, begonnen de lampen weer feller te branden en even later was de controle hersteld.

Het schip voer nadien nog ruim 7 jaar met de plug in de phasecontrast zonder storingen, maar wel met een andere kapitein. Die bracht de laatste drie jaar van zijn actieve leven aan de wal door in verband met een onderzoek van de scheepvaartinspectie naar de toelaatbaarheid van omschakelen op volle zee van moddersokkel naar phasecontrast.

Liber Amicorum
Rolf Siemssen,
1995(?)